O Boeing 747 é uma das aeronaves mais bem sucedidas em termos mercadológicos: desde o primeiro modelo, introduzido em 1970 até o suposto fim da produção (diz a Boeing que vai parar de monta-lo em 2022), foram 1.554 unidades vendidas em todo o mundo, com boa parte deles ainda em operação. O Air Force One, o avião do presidente dos Estados Unidos é o VC-25, a versão militar do 747, o que atesta sua robustez e segurança.
A maior parte das unidades vendidas (694 ao todo) foram da variante 747-400, introduzida em 1989 e fabricada até 2007, que num clássico caso de “se funciona, não mexa”, continua dependendo de disquetes para receber atualizações de seus dos sistemas.
Casos de sistemas legados mantidos em operação não são raros, em TI vale a máxima de que se um hardware ou software continua a cumprir sua função com eficiência, eficácia e segurança, atualiza-lo simplesmente porque ele ficou “velho” é puro desperdício de verba. Se os custos de manutenção e suporte justificam sua permanência, é preferível deixar tudo como está e só pensar em mudanças quando a marca do “além de reparos” se aproxima.
Nisso vimos casos em que sistemas bastante críticos, como o que controla o arsenal bélico nuclear dos Estados Unidos (ele próprio bem antigo, contando inclusive com ICBMs LGM-30G Minuteman-III) depender de disquetes de 8 polegadas, uma mídia tão antiga que mesmo boa parte dos profissionais mais velhos de hoje nunca viu em operação na vida.
Um sistema de aviônica possui uma lógica similar: atualizar o software de um avião é uma tarefa que precisa passar por uma série de processos e regulamentos, necessários para garantir a segurança dela e de todos abordo; a própria Boeing aprendeu isso da pior maneira recentemente, com o 737 Max.
Logo, se um avião funciona perfeitamente e os custos para trocar sua aviônica não compensam, é melhor não mexer com quem está quieto. Ainda assim, muita gente foi pega de surpresa quando o sistema de atualização do Boeing 747-400 veio à tona.
Não é difícil entender: o 747-400 entrou em operação em 1989, uma época em que o disquete de 3,5″ e 1,44 MB de capacidade era uma tecnologia de ponta, a maioria dos usuários finais ainda se virava com fitas cassete ou disquetes de 5 1/4″. Para uso em um avião, o passo lógico seria adotar uma mídia um pouco mais resistente e de fácil transporte, que ocupasse pouco espaço no painel.
O causo veio à público após a decisão da British Airways decidir aposentar sua frota de 747-400s, devido a drástica redução dos voos por causa da pandemia da COVID-19. Assim, é preferível manter funcionando as aeronaves mais novas, cujo custo de manutenção é menor.
Quem revelou essa particularidade do 747-400 foi o canal Aerospace Village, que publicou um tour pela aeronave bastante instrutivo. Para ver o drive de disquetes, pule para 7’45”:
Segundo o vídeo, o Boeing 747-400 depende de uma atualização a cada 28 dias, para que os sistemas permaneçam a par da situação dos aeroportos, rotas e etc. pelos quais trafega em todo mundo; assim, tanto o drive quanto os disquetes devem ser mantidos em excelentes condições de funcionamento, pois o update é um fator crítico.
É bem provável que as operadoras de voo que possuam unidades do Boeing 747 em sua frota, e provavelmente outras aeronaves que utilizam disquetes, tenham fornecedores específicos para não ficarem sem as mídias, conforme elas se deteriorem.
Resta descobrir se é o Mano quem dá suporte nos drives.
Com informações: ExtremeTech
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