Acidente de submarino geralmente é sinônimo de tragédia. Convenhamos, um tubo de metal sob pressão de dezenas de atmosferas não é na melhor das hipóteses o lugar mais seguro do mundo mesmo quando tudo funciona, mas às vezes, muito raramente mesmo quando tudo dá errado, no final tudo dá certo.
Todo mundo lembra acidentes como o submarino russo Kursk, que naufragou em Agosto de 2000, perdendo seus 118 tripulantes. Ou o submarino argentino ARA San Juan, que desapareceu em Novembro de 2017 e só foi encontrado um ano e meio depois, um túmulo gelado para seus 60 tripulantes.
Mesmo em tempos de paz submarinos são perigosos, e as medidas de emergência só funcionam em condições ideais. Os submarinistas americanos gostam de dizer que as escotilhas de escape são chamadas de “Escotilhas da mãe”, que eles mostram durante visitas da família.
“Viu, mãe? Não tem problema, em caso de problema a gente sobe por aqui e sai do barco”
Na prática, claro, você quase sempre vai estar fundo demais ou frio demais ou isolado demais no meio do oceano pra conseguir escapar.
No nosso caso, o acidente envolveu um submarino novinho em folha, quase 0Km, ainda com plástico nos assentos e aquele cheirinho de submarino que acabou de sair da concessionária.
O S-5 era o auge da tecnologia de submarinos americanos de 1917, o que quer dizer que provavelmente era movido a vapor ou manivela, mas tudo bem. Ele foi ao mar em 1919, foi comissionado em março de 1920 e em 30 de agosto saiu do estaleiro naval de Boston para uma posição a 102Km da costa, para testes de motor.
O submarino iniciou procedimentos para mergulhar, o que não é tão simples.
Submarinos convencionais funcionam em dois modos: Diesel e elétrico. Quando na superfície eles utilizam o motor Diesel, que precisa de ar pra funcionar. Esse ar entra por uma abertura na vela do submarino chamada -isso mesmo- Valvulão, mas como uma abertura de 36 polegadas de diâmetro não tornaria um submarino muito estanque e água dentro não faz bem pra saúde, o valvulão é fechado quando o submarino mergulha.
O problema: Se você fechar cedo demais o valvulão, o ar é cuspido pra fora pelo escapamento do motor, causando uma depressurização dolorosa e potencialmente fatal. O motor Diesel precisa ser desligado no momento preciso em que o valvulão é fechado, para o motor elétrico ser acionado e os eixos não sofrerem forças excessivas.
No caso do S-5 o Chefe do Barco, responsável pelo fechamento do valvulão se distraiu. Quando ele viu havia perdido o momento certo. Assustado, puxou com força demais a alavanca, que emperrou em travou o valvulão. Aberto. Enquanto o navio submergia.
Boa parte do Oceano Atlântico resolveu fazer uma visita ao S-5. Felizmente os tripulantes do Tenente-Comandante Charles M. “Savvy” Cooke estavam muito bem treinados, e saíram fechando as saídas de ar em todos os compartimentos, incluindo o compartimento do motor e a sala de torpedos, e lá eles não conseguiram fechar as válvulas. O compartimento foi isolado mas pelo menos 80 toneladas de água levavam o submarino de 890 toneladas para o fundo.
Tenente-Comandante Charles M. “Savvy” Cooke
A viagem foi curta, eles estavam a 55 metros da superfície. A sala de torpedos, na proa do barco, cheia de água. O compartimento do motor, na traseira, também inundado, mas eles tinham oxigênio para mais algum tempo, e as baterias ainda funcionavam.
Não há nada que torne humanos mais inventivos criativos e habilidosos do que ter o fiofó na linha de fogo, então a tripulação começou a pensar.
Eles sabiam que estavam a uns 55 metros de profundidade. O submarino tinha 70 metros de comprimento. Um plano mirabolante, 10/10 na Escala McGyver foi bolado.
Havia ar comprimido suficiente para esvaziar os tanques de lastro na popa do S-55. Isso tornaria o submarino assanhado, leve na bundinha e ele subiria. Não horizontalmente, não havia como esvaziar a sala de torpedos, mas como uma dobradiça, a proa permaneceria no fundo mas o barco se inclinaria cada vez mais verticalmente até, com sorte, sair da água.
Um problema:
2 NaCl + 2 H2O → Cl2 + H2 + 2 NaOH
Essa equação simples é uma reação de eletrólise, que em teoria só gera Oxigênio e Hidrogênio mas quando há sais na água, o Oxigênio prefere se combinar com eles, e se você nunca reparou, há bastante sal na água do mar.
A água que seria drenada do compartimento do motor quando o S-5 começasse a se inclinar iria invadir o compartimento de baterias, faria contato com os terminais e a reação de eletrólise produziria Hidróxido de Sódio, ou soda cáustica, que seria o menor dos problemas.
Também seria produzido Hidrogênio gasoso, um gás que faz cabum, e Cloro, um gás que costumava ser usado em guerras como arma química.
Mesmo assim o plano foi levado adiante, e o submarino começou a se inclinar. Como previsto o compartimento de baterias foi inundado, mas conseguiram isolá-lo a tempo.
Agora o S-5 estava inclinado em um ângulo de 60 graus. Subindo com dificuldade pelas paredes os marinheiros usaram o sofisticado método de bater no casco com um martelo, até detectar uma mudança de som, indicando que aquela parte estava acima d’água. Eles determinaram que uns 5 metros da traseira do submarino estavam na superfície.
Com ferramentas simples eles começaram a fazer um buraco no final do compartimento do motor. Com muito sacrifício abriram um orifício de 76mm de diâmetro, pelo qual nem o mais magrinho dos marinheiros passaria. Um buraco suficiente para um homem levaria 36 horas, e eles não tinham 36 horas.
O ar estagnado tornava difícil a operação, cada marinheiro só conseguia trabalhar no buraco por alguns minutos. A escotilha de escape? Estava 15m abaixo da superfície, seria impossível abri-la sem que a maior parte dos marinheiros se afogassem antes de escapar.
Uma hora eles ouviram um barulho de motor. Em desespero prenderam uma camiseta branca a um cano de ferro, esticaram pra fora do buraco e começaram a agitar.
O navio era o vapor Alanthus. Um marinheiro viu a popa do S-5 para fora da água, achou que fosse uma bóia mas estavam longe demais da costa pra isso. Com mais atenção viram a camiseta, e o comandante ordenou meia-volta.
O comandante do Alanthus pegou um bote e chegou perto da popa do S-5, ao que se seguiu um diálogo que entrou para a História naval:
“Qual navio?”
“S-5”
“Qual nacionalidade?”
“Americanos”
“Qual seu destino?”
“Inferno, pela bússola”
Mesmo sem ferramentas para aumentar o buraco, o Alanthus se aproximou, prendeu cabos na popa do S-5 e conseguiu passar duas mangueiras, para ar e água. Eles não tinham como chamar socorro, o telegrafista não havia embarcado e ninguém sabia usar o rádio, mas no final do dia outro navio passou pela região, o General G. W. Goethals. O Alanthus pediu ajuda e dessa vez eles tinham equipamentos e um engenheiro-chefe bem safo.
William Grace, o engenheiro-chefe mandou montarem uma plataforma flutuante de madeira em volta da popa do submarino, e com ajuda de seu assistente usou uma furadeira manual (Makitas não haviam sido inventadas) para perfurar um círculo do casco do S-5. O assistente usava uma talhadeira para cortar entre os furos. Eles começaram a trabalhar 19h. Às 01:25 da manhã uma marretada certeira afundou a placa recortada, e o primeiro marinheiro saiu. Às 02:45 o último tripulante do S-5 abandonava o barco. Como era de se esperar, era o Capitão Cooke.
Tripulação do S-5. Entre mortos e feridos salvaram-se todos.
A Marinha do Tio Sam compreensivelmente não queria perder um submarino novinho, e mandou um encouraçado, o USS Ohio para rebocar o S-5 para o porto. O destino não quis, o cabo arrebentou e o S-5 afundou pela segunda vez, e para sempre.
O S-5 foi um raríssimo acidente de submarino sem nenhuma perda de vida, aonde o treinamento disciplina e comando foram fundamentais, junto com a solidariedade internacional dos homens do mar.
Como nota final, os tripulantes do Alenthus e do General G. W. Goethals receberam vários presentes da Marinha, como binóculos e relógios de outro, e a placa do casco do S-5 está exposta no Museu Naval, em Washington.
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